VR-Yhtymästä irrotettavan kalustoyhtiön perustaminen tulee todennäköisesti johtamaan yli puolen miljardin euron ylimääräiseen investointitarpeeseen. – Mistä valtio aikoo sen rahan raapaista, ihmettelee Raideammattilaiset JHL:n puheenjohtaja Teppo Järnstedt.
Henkilöliikenteen kilpailutus käynnistyy ensin pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä ja Etelä-Suomen taajamaliikenteessä.
Viime syksynä hallitus päätti avata rautateiden henkilöliikenteen kilpailutukselle vaiheittain vuoteen 2026 mennessä. Etelä-Suomen taajamaliikenteessä VR saa kilpailevia liikenteenharjoittajia jo 2020-luvun alussa, viimeistään kesäkuussa 2022.
Käytännössä kilpailutus on tarkoitus toteuttaa kauppaamalla operaattoreille käyttöoikeussopimuksia eri rataosuuksille. Jotta uudet tulokkaat olisivat samalla viivalla henkilöliikennettä nykyisin yksinoikeudella harjoittavan VR:n kanssa, aiotaan yhtiön nykyrakenne pilkkoa ja perustaa kolme uutta valtionyhtiötä.
Yhteen perustettavaan yhtiöön siirtyisi VR:n omistama henkilöliikenteen veto- ja vaunukalusto sekä tavaravaunukalusto, toiseen kiinteistöt, eli asemat sekä kaluston kunnossapito- ja huoltovarikot, ja kolmanteen keskitettäisiin rautatiekaluston kunnossapito.
Tarkoitus on, että kunkin rataosuuden voittanut operaattori vuokraisi tarvitsemansa kaluston ja voisi ostaa junien kunnossapitopalvelut yhtäläisin ehdoin uusilta yhtiöiltä. Tällöin pääsy markkinoille ei vaatisi uusilta toimijoilta mittavia investointeja.
VR:n kannalta muutos olisi kuitenkin melkoinen, sillä pilkkomisen jälkeen yhtiöön jäisi vain varsinainen liiketoiminta, eli matkustaja- ja tavaraliikenteen hoito. Samalla yhtiön arvosta katoaisi useita satoja miljoonia.
Jäähyväiset osinkotuloille
Tavaraliikenteessä Suomen raiteilla on useita toimijoita.
Tavaraliikenteessä kilpailu on ollut vapaata jo useita vuosia. Venäjän liikennekin avautui vuoden 2017 alussa, jonka jälkeen raiteille on syntynyt aitoa kilpailua. Yksityisiä toimijoita on kolme, Fenniarail, Ratarahti ja uusimpana Aurora Rail.
Matkustajaliikenteen monopolin purkamisella ja kilpailun lisäämisellä on hyvä ja kannatettava tavoite: lisätä junaliikenteen osuutta henkilöliikenteessä. Liikenne- ja viestintäministeriön mukaan siihen päästään, kun junalla matkustaminen on nykyistä edullisempaa.
Mutta takaako kilpailutus ja siihen liittyvä VR:n pilkkominen halvemmat lippujen hinnat? Siitä on kaksi toisistaan poikkeavaa kantaa.
LVM:n konsulteilta viime vuonna tilaamien selvitysten mukaan kilpailutus lisäisi junaliikenteen suosiota ja laskisi lippujen hintoja. Valtion omistajaohjausosaston teettämien selvitysten johtopäätös oli, että junaliput pikemminkin kallistuisivat kuin halpenisivat. Lisäksi tuen tarve kannattamattomille reiteille kasvaisi, ja valtiolle aiheutuisi sen takia kymmenien miljoonien eurojen lisälasku.
Vain yhdestä asiasta omistajaohjausosasto ja ministeriö olivat yhtä mieltä: neljään osaan pilkotun VR:n osingonmaksukyky heikkenisi. Kyse ei ole ihan pikkusummista, sillä esimerkiksi viime vuodelta yhtiö tuloutti valtion kassaan sata miljoonaa euroa.
Valtiolle mittava investointitarve
Raideammattilaiset JHL:n puheenjohtaja Teppo Järnstedt
Raideammattilaiset JHL:n puheenjohtaja Teppo Järnstedt ennakoi, etteivät valtion tappiot jää pelkkiin osinkomenetyksiin.
– Jos VR:n veto- ja tavaraliikennekalusto sekä henkilöliikenteen vaunukalusto otetaan kokonaisuudessaan irti yhtiöstä, menetetään samalla kaluston yhteiskäyttöetu, hän sanoo.
Yhteiskäyttö tarkoittaa sitä, että VR on optimoinut niin veto- kuin vaunukaluston käytön ja räätälöinyt sopivat yhdistelmät kutakin reittiä ja kuljetusta varten. Niinpä vaunukierto on ollut poikkeuksellisen tehokasta.
– Tämä on ollut mahdollista, koska VR on vastannut henkilöliikenteestä ja tavaraliikenteestä omalla kalustolla. Jos rautatieliikenteessä on jatkossa useita keskenään kilpailevia toimijoita, joilla on sama kalusto käytössä, ei kaluston joustava käyttö enää onnistu. Synergiahyödyn menetys lisää vääjäämättä kustannuksia, Järnstedt sanoo.
Toinen vielä suurempi menoerä aiheutuu siitä, ettei nykykalusto riitä useille toimijoille. Vielä julkistamattomien LVM:n tilaamien konsulttiselvitysten mukaan kalustoyhtiö, eli käytännössä valtio, joutuisi investoimaan satoja miljoonia euroja uuteen matkustaja- ja tavarajunakalustoon, mikäli kalusto jaetaan usean operaattorin kesken.
– Puhutaan äkkiseltään reippaasti yli puolen miljardin euron ylimääräisestä investointitarpeesta. Mistä valtio aikoo sen rahan raapaista, Järnstedt ihmettelee.
Tietenkin kalustoyhtiö voi vyöryttää ainakin osan investointikuluista operaattoreilta perittäviin vuokriin, mutta silloin lippujen hintoihin kohdistuu nostopaine, eikä kilpailutuksen alkuperäinen tavoite lisätä junalla matkustamista toteudu. Tavaraliikenteessä taas vuokrien korottaminen nostaisi rahtihintoja ja lisäsi houkutusta siirtää kuljetukset maanteille aina kun se on mahdollista.
Suunnitelma julki kesällä?
Kiskot vievät kohti kilpailua, mutta millä hinnalla?
Taajama- ja kaukoliikenteen avaamiseen ja erillisyhtiöiden perustamiseen liittyviä yksityiskohtia on valmisteltu liikenne- ja viestintäministeriössä viime syksystä lähtien. Valmisteluryhmään kuuluva valtioneuvoston kanslian omistajaohjausosaston neuvotteleva virkamies Esko Pyykkönen myöntää, että kalustoyhtiön perustamisella on merkittäviä talousvaikutuksia.
– Summiin en ota tässä vaiheessa kantaa. Se riippuu siitä, mitä kalustoa siirretään, kuinka paljon ja miten siirrot vaiheistetaan, hän toteaa.
LVM:stä valmistelun etenemistä ei pyynnöistä huolimatta haluttu kommentoida. Teppo Järnstedtin mukaan tarkempi suunnitelma hankkeen toteutuksesta julkaistaan mahdollisesti jo kesällä.
– Pelkään, että ministeriössä muhii päätös, jonka takia valtio joutuu investoimaan uuteen rautatiekalustoon jättipotin lähivuosina. Lisäksi se kantaa yksin kalustoriskin ja yksityiset operaattorit käärivät voitot, hän sanoo.
Järnstedtin mielestä ainakaan kaikkea VR:n kalustoa ei pitäisi siirtää yhdellä kertaa uuteen yhtiöön.
– Tässä vaiheessa riittäisi, että Etelä-Suomen taajamajunaliikenteen käytössä oleva kalusto, eli SM2- ja SM4-junat, siirrettäisiin. Muuten kilpailun avaaminen tulisi toteuttaa niin sanotulla open access -mallilla, jolloin jokainen tulee omalla kalustoriskillä markkinoille niin henkilö- kuin tavaraliikenteessä, hän sanoo.
Yhtä kriittisesti Järnstedt suhtautuu erillisen kunnossapitoyhtiön perustamiseen.
– Kaluston kunnossapidosta voisi vastata VR:n tytäryhtiö, jolloin sen hinnoittelu olisi läpinäkyvää, hän ehdottaa.
Raideammattilaiset JHL:ään kuuluu noin 4 500 jäsentä. Keskeiset ammattiryhmät ovat konduktöörit, ratapihatyöntekijät, kunnossapidon asentajat sekä radanrakentamiseen ja kunnossapitoon liittyvä henkilökunta.